Время «расКАИвания». Тестируем первую иномарку российской сборки после начала СВО

Прошлый год разделил жизнь на до и после, и для автопрома — тоже, ведь в 2022-м зачахло производство всех иномарок российской сборки, кроме кроссоверов Haval под Тулой. Калининградский Kaiyi стал первым инобрендом, организовавшим производство иномарок в России после начала СВО (строго говоря, был еще московский JAC JS4, но, нареченный «Москвичом», он потерял звание иномарки). Седан Kaiyi E5 сменил на «Автоторе» обновленный KIA Cerato, выпуск которого начали накануне спецоперации и быстро прекратили. Равноценна ли такая замена? И откуда вообще взялся бренд Kaiyi?

Читается марка «Кайи» или «Каи». Изначально производитель возник как бюджетное крыло Chery, причем первое его имя Cowin благозвучнее для россиян, чем мудреное Kaiyi, которое фирма получила в 2018 году. Впрочем, привыкли же мы к Hyundai. Смена имени случилась из-за перехода компании в собственность властей города Ибинь. Но Chery всё равно остается крупным акционером и техническим партнером Kaiyi, а потому и модель E5 — это переосмысленный Chery Arrizo 7 (платформа M1X). В отличие от Cowin, бренд Kaiyi не педалирует бюджетность своих моделей, хотя в основном они сделаны на базе снятых с производства Chery, скажем, Arrizo 7 делали до 2019 года. Кстати, попутно на наш рынок выходят и родственные «е-пятому» модели, включая Omoda S5 (Arrizo A5 Plus, наследник Arrizo 7) и более крупный Chery Arrizo 8.

При длине 4,67 метра Kaiyi E5 почти идентичен упомянутому KIA Cerato, то есть является полноценным игроком С-класса, где когда-то помимо корейцев бал правили Skoda Octavia, Toyota Corolla, Chevrolet Cruze и Ford Focus. Техническая заявка у Kaiyi неплохая: у седана полностью дисковые тормоза, независимая задняя подвеска и турбомотор уже в базе.

В отличие от многих китайских машин прямого импорта, Kaiyi всё же адаптирован для России, например, у него есть подогрев передних сидений, дополнительная антикоррозийная обработка кузова и усиленная шумоизоляция. Забегая вперед, скажу, что по акустическому комфорту он всё равно не стал эталоном, и в движении хорошо слышны и шум покрышек, и присвисты ветра на больших скоростях. Что касается антикоррозийной защиты, то и здесь не всё так однозначно: у Kaiyi полностью оцинкованы лишь двери. Мы уже рассказывали, что для китайских машин полная оцинковка является скорее исключением.

Симпатичный интерьер Kaiyi располагает к себе, в том числе разумным сочетанием новых подходов и классических. Например, у него есть многофункциональный дисплей, куда в числе прочего выводится 3D-картинка системы кругового обзора, зато управление климатом отдано физическим рычажкам и кнопкам, что позволяет щелкать ими вслепую. Аналоговая панель приборов сдержана и очень напоминает фольксвагеновскую, а более яркая виртуальная панель доступна за доплату.

Но больше всего в салоне Kaiyi интригует форма передних сидений, напоминающих спортивные ковши. По иронии именно их я бы назвал слабым местом интерьера: обитые кожзамом кресла роскошно выглядят, но имеют скорее азиатский профиль (спинка упирается под лопатки, плечи висят), а главное — установлены чересчур высоко. Это усугубляется наличием люка, понижающего уровень потолка, поэтому даже при росте 180 см я сижу почти впритык, и если вы еще выше — обязательно проверьте удобство посадки. В более доступных версиях, которые появятся в ближайшее время, сиденья должны быть попроще, и, возможно, это пойдет машине на пользу.

Из других минусов — подклинивающие блокираторы ремней безопасности: представитель дилера назвал это дефектом конкретного автомобиля. Также не очень понравилась работа замка крышки багажника — он срабатывает при ощутимом хлопке.

А вот ездовые качества Kaiyi приятно удивили. Большая часть протестированных мной китайских машин грешила специфическими настройками подвески, которые дрябловаты на мелких неровностях и склонны к раскачке на крупных (вот пример такой машины). Kaiyi E5 имеет уклон в сторону ездового комфорта, но держится собранно, поэтому рельсы и разбитые участки «пережевывает» самодовольно, как автомобиль классом повыше. Его настройки напомнили мне о седанах, вроде Renault Fluence, что для гражданских машин выглядит разумно: не все хотят трястись на стыках асфальта, когда поводов потрястись — хоть отбавляй (достаточно новости почитать). Добавить бы еще шумоизоляции, и он, пожалуй, смог бы претендовать на звание отличника в категории «Ездовой комфорт».

К тому же он вовсе не размазня по управляемости и большую часть времени максимально понятен водителю. А если поехать агрессивно? Сомневаюсь, что кто-то будет скрипеть шинами на Kaiyi, но на дороге между Увильдами и Аргазями я не смог противостоять искушению, и здесь уже седан обнаружил некую брешь в своей обороне. Его первая реакция на слишком агрессивный вход в поворот — леность. Но если всё же дожать его рулем, в дело вступит многорычажная задняя подвеска, автомобиль вдруг станет достаточно острым, а затем сорвется в занос, который жестко пресечет система стабилизации. В целом проблем нет, но момент перехода от лености к резкости не очень понятен, а потому и гонять в трековых режимах на Kaiyi не хочется. Если же не «танцевать» в поворотах, он кажется очень интуитивным и совсем не прочь пошустрить. А бдительность системы стабилизации — это скорее плюс.

Силовой агрегат Kaiyi E5 нам знаком: такой же ставят на Chery Tiggo 4 Pro и Tiggo 7 Pro. Полуторалитровый турбомотор дефорсирован для России до 147 л. с. и работает в паре с вариатором. И опять на контрасте со многими китайскими автомобилями у силового агрегата добротная настройка управления тягой. Отпустишь педаль тормоза — машина покатится, слегка прижмешь газ — ускорится с видимой непринужденностью, утопишь в пол — перейдет в режим «форсажа». Сам этот режим имеет характерные для вариатора особенности: стрелка тахометра заваливается за 5000 об/мин и плавно кочует до предельных частот, наполняя салон изрядным гулом. Но, по крайней мере, мотор не зависает на одних оборотах (то есть нет эффекта «троллейбусного разгона»), и этот бензопильный режим включается лишь в крайних случаях. С учетом хорошей отзывчивости вариатора даже на разгонах мне в основном удавалось держать мотор на средних оборотах.

Некоторые подозрения возникли по поводу расхода топлива: в целом борт-компьютер показывал что-то вроде 8 л на 100 км при достаточно интенсивной езде по трассе. Но, поскольку машина потребовала пары дозаправок в пути, я смог засечь расход по чекам, и у меня получилось более 10 л на 100 км. Правда, делать далеко идущие выводы не буду — автомобиль с пробегом 800 км находился в режиме обкатки. К тому же он допускает использование бензина АИ-92, хотя для турбомотора с форсировкой под 100 л. с. я бы если и заливал таковой, то только на проверенных АЗС.

По практичности Kaiyi E5 — типичный представитель своего сегмента. Человеку среднего роста задние сиденья обеспечивают достаточный запас по всем направлениям, а сама посадка более расслабленная, чем в кроссоверах с их вертикальной компоновкой салона. Есть дефлекторы, подлокотник, USB-порт, но нет подогрева сидений, что при наличии кожаной обивки может стать проблемой в холода.

Ценовая политика Kaiyi пока предельно проста: на выбор есть только две топовые комплектации — Luxury и Luxury+ стоимостью 1,959 миллиона и 1,999 миллиона рублей. Отличия незначительны, например, в более дорогой есть цифровая панель приборов. Оснащенность неплохая: есть мультимедийная система, четыре подушки безопасности, АБС, ESP, подогрев передних сидений, электропривод кресла водителя, отделка салона кожзамом, литые 17-дюймовые колеса, люк с электроприводом, круиз-контроль и кондиционер. Климат-контроля при этом нет даже за доплату, и это, пожалуй, единственный «чайнизм» комплектации.

Более доступные комплектации появятся позже, так что Kaiyi, вероятно, сможет побороться за титул самой доступной иномарки, который пока умыкнули BAIC U5 Plus (от 1,7 миллиона) и Changan Alsvin (от 1,65 миллиона рублей). BAIC также собирают в Калининграде, и по размеру он почти идентичен Kaiyi E5, а меньшая цена объясняется наличием атмосферного мотора и механической коробки передач (у Kaiyi E5 атмосферников нет в принципе). Сравнимые с Kaiyi комплектации стоят в районе 1,9 миллиона рублей, то есть сопоставимо. Changan Alsvin относится к более низкому сегменту В+, так что прямым конкурентом для Kaiyi не является.

С другой стороны ценового спектра расположилась Omoda S5, которая чуть компактнее Kaiyi E5, но позиционируется повыше: она построена на базе более современного Chery Arrizo A5 Plus. А потому даже с атмосферным 1,5-литровым мотором стоит больше — от 2,16 миллиона. Турбоверсия с тем же силовым агрегатом, что и у Kaiyi, обойдется в 2,27 миллиона, то есть при прочих равных цена отличается примерно на 300 тысяч. Но «Омода», которая также является суббрендом Chery, может себе позволить ценовые вольности: кроссовер C5 рынок принял достаточно тепло.

Соразмерен с Kaiyi E5 и лифтбэк Changan Uni-V, но он мощнее, экзотичнее и стоит на 600 тысяч больше.

Производство Kaiyi E5 на калининградском «Автоторе» стартовало в январе 2023 года в режиме отверточной сборки, но завод имеет большой опыт по переходу на полный цикл, так что это вопрос времени. Если компании удастся выполнять обязательства СПИКа (специального инвестиционного контракта с Минпромторгом), она продолжить получать льготы от правительства, что создает резерв по контролю стоимости. Пока рынок принял Kaiyi E5 прохладно, и за первые четыре месяца на учет встали 175 автомобилей. Для сравнения: импортируемая Omoda C5 на четвертый месяц продаж расходилась тиражом более 1000 экземпляров, но здесь нужно иметь в виду и меньшую популярность седанов С-класса в принципе: уже лет десять в этом ценовом сегменте россияне предпочитают кроссоверы.

В целом же Kaiyi E5 оставил убедительное впечатление: он похож на корейские машины и, наверное, не потерялся бы в сравнительном тесте с KIA Cerato или Hyundai Elantra. В этом смысле замена «Автотора» выглядит практически равноценной. Унификация с Chery станет плюсом с точки зрения распространенности запчастей и сервисного обслуживания, а дилерская сеть Kaiyi уже насчитывает полсотни компаний (мы, кстати, брали автомобиль у дилера, много лет работавшего с Volkswagen). Главным тормозом для Kaiyi будет его непривычный бренд, который не вызывает ярких ассоциаций, и цена: конкуренция в «окрестностях» 2 миллионов рублей интенсивная, и помимо седанов можно посмотреть полдюжины кроссоверов, включая «Москвич-3», Haval Jolion и Chery Tiggo 4 Pro. Так что ждем более доступных версий: вот они, вероятно, смогут претендовать на статус бестселлеров, ведь 1,7 миллиона стоят сегодня топовые Lada Vesta.