Citroen C4. Чудеса регресса

Вроде бы перекроили лишь фары, а машина как будто повзрослела и намылилась в D-класс. Впрочем, главные изменения не бросаются в глаза, как те восемь светодиодов на передке обновленного Citroen C4.

Технический регресс – это спасение, когда прогресс заходит в тупик. Наверное, примерно так рассуждали ситроеновцы, изымая из линейки моторов агрегат EP6 Prince мощностью 120 л.с., также известный как совместная разработка концерна PSA и BMW. От «принца» осталась лишь турбоверсия мощностью 150 л.с., а вот атмосферники зарубили на корню.

Теперь базовый агрегат для C4 безальтернативен – это мотор EC5, который появился на Citroen C-Elysee еще несколько лет назад, а позже прописался и под капотом C4. По факту это продолжатель рода TU – весьма консервативных агрегатов с чугунным блоком, которые Citroen ставил на свои модели еще в 80-х. Понятно, что за это время моторы многократно модернизировались и причесались под «Евро-5» и «Евро-6», однако сохранили веру в чугуний и здоровый консерватизм. В последней итерации EC5 появились регулируемые фазы газораспределения, нивелируя концептуальную разницу с бээмвэшным аналогом. Если в прежние годы агрегат TU5 развивал 110 л.с., то сейчас мощность возросла до 115 л.с., а кривая крутящего момента стала чуть более пышной, хотя и верховой (пик – 4500 об/мин).

Чем, к слову, не понравился мотор EP6 Prince (120 л.с.)? Он сложнее и дороже, а при эксплуатации в России заслужил славу достаточно капризного агрегата, который более чувствителен к топливу и страдает рядом врожденных проблем с механизмом газораспределения (например, растяжением цепи), устраненных ко второй версии (EP6C). И если раньше родной ситроеновский агрегат вроде бы уступал по соотношению динамика-экономичность, то после модернизации 2013 года разница стала эфемерной, что, к слову, подтверждает и тест-драйв: в сравнении с моим «Ситроеном» (а у меня как раз мотор серии Prince) какого-то гандикапа в динамике я не обнаружил. Да здравствует регресс!

И, кстати, впервые C4 калужской сборки можно заказать с дизелем, однако доплата в 141 тысячу рублей сделает срок окупаемости равным среднему сроку владения автомобилем в России.

Но еще лучше новость ожидает нас по соседству: наконец-то Citroen отказался от четырехступенчатой коробки передач AT8, известной также как AL4, DP0, DP2 (у Renault) и т. д. Причины верности концерна PSA этой коробке остаются для меня загадкой, ибо, наверное, половина всех нареканий к «французам» была связана с этим капризным агрегатом, о чем могут рассказать владельцы Peugeot 307, Renault Megane, Nissan Almera, Renault Logan и т.д. Автомат охотно выходил из строя, не любил активную езду, был склонен к перегревам в жару и поломкам в мороз. Его подвергали модернизации, и очередной апгрейд несколько лет назад улучшил надежность, однако коробка в любом случае устарела: переключалась грубо и невпопад, чересчур сильно крутила мотор, активно рассеивала килоджоули в атмосферу. И если ее сохранение на Renault Logan еще худо-бедно можно оправдать низкой себестоимостью, то для машины с ценником под миллион, как у C4, музейный экспонат под капотом – не лучшая завлекаловка.

Зато теперь – ну просто песня: в качестве автомата предлагается безальтернативный шестиступенчатый агрегат Aisin. Раньше, к слову, его ставили на «турбоситроены», а теперь подружили с французским двигателем.

Работа коробки неназойлива и логична. Переключения ощущаются, пока хочешь их ощущать, в остальном автомат живет в своем мирке, не вызывая желания переходить в ручной режим. Алгоритм позволяет переключать передачи ногой: скажем, едешь на шестой, поддал – включилась пятая, поддал еще – четвертая, а если утопил как следует – даже третья. В спортивном режиме коробка будет дольше задерживаться на низших ступенях, используя рабочую зону мотора, которая начинается от 4000 об/мин. Зимний режим делает реакции более сонными, что не очень нужно – настройки у «Ситроена» и так весьма расслабленные.

Во время теста я непроизвольно сравнивал седан C4 со своим хетчем, и стоит отметить ощущение более солидной машины, что связано как с иными настройками подвески, так и более массивным кузовом и удлиненной базой. Седан C4 равнодушнее реагирует на крупные неровности, хотя и не изолирует от них полностью.

Оценить управляемость мне сложно по той причине, что я привык к ней, а седан и хетч мало чем отличаются. На мой чересчур субъективный взгляд, у C4 все хорошо: автомобиль охотно встает на дугу, в пределе уходит в легкий снос и уж по совсем выдающимся поводам – в хорошо контролируемый занос. Ни малейшего намека на спорт, зато предсказуемо.

ESP с недавних пор включена в базовую комплектацию, поэтому управляемость стала еще более спокойной. В обледенелых поворотах ESP умело подтормаживает внутреннее колесо, и под избыточным газом автомобиль докручивается внутрь виража, снижая склонность к недостаточной поворачиваемости. Шасси C4 не нуждается в системе стабилизации в обязательном порядке, но коли она есть – это только плюс.

Оформление салона у C4 мне всегда казалось достаточно убедительным по меркам сегмента, хотя в версии Feel Edition за 1,081 млн рублей (с автоматом) то самое чувство (feel) снижает простецкий монохромный дисплей и наглядные, но очень уж незатейливые приборы. У моего C4, к слову, они такие же, что простительно для базовой комплектации, но не средней.

Эргономика C4 заметно улучшилась в последнем поколении, хотя и здесь я должен сделать скидку на свою привычку к этому автомобиля. Что расстроило в обновленной версии – странный профиль сиденья: подголовник оказывается весьма далеко от затылка, а верхняя часть спины висит, пока не поставишь спинку кресла почти вертикально. В моем автомобиле сиденье держит тебя «в пригоршне» по всей длине спины.

Зато у седана более просторные задние – спасибо удлиненной на 10 см колесной базе. Данное обстоятельство я бы записал в серьезный плюс, ибо хетч на втором ряду все же тесноват.

А вот разница в объеме багажника эфемерна, во многом потому что у хетча он почти рекордный для класса. В этом свете седан, который на треть метра длиннее, не выглядит оптимальным с точки зрения использования погонных метров кузова – 440 литров против 408. Зато петли аккуратно упрятаны под обшивку, поэтому грузить можно на 100% объема.

Наконец, цены. Формально обновленный C4 даже чуть дешевле предшественника, например, если еще летом за версию с кондиционером просили минимум 911 тысяч рублей, то теперь он включен в базовую комплектацию Live за 899 тысяч (а если от него отказаться – цена упадет еще на 30 тысяч). Впрочем, теперь дорестайловые модели продают по дисконтным ценам, и прежний C4 со 115-сильным мотором и кондиционером обойдется в 836 тысяч.

У новинки в базовой версии Live помимо кондиционера имеем две подушки безопасности, систему стабилизации, АБС, полный электропакет, но за аудиосистему придется доплатить 16 тысяч, а подогрев сидений доступен в версии Feel – от 999 тысяч. C4 с автоматом стоит от 1,055 млн рублей, со 150-сильным турбомотором – от 1,145 млн. Дорого?

Для сравнения Toyota Corolla 1,6 с вариатором и кондиционером, но в чуть более простой комплектации Style против ситроеновской Feel дороже на 90 тысяч рублей. При этом у Corolla доплатить попросят и за систему стабилизации, и за аудиосистему.

Близким ценовым конкурентом является KIA Cerato, который при прочих равных стоит плюс-минус столько же (сравниваются версии с автоматом и кондиционером). 125-сильный Ford Focus с роботом PowerShift получается чуть дороже, если дооснастить его до уровня Citroen Feel. Лифтбэк SKODA Octavia со 110-сильным атмосферником и автоматом в близкой комплектации на 41 тысячу дороже «Ситроена».

Одним словом, стоимость C4 – «в рынке» и даже чуть доступнее лидеров сегмента. Но, к сожалению, это все равно означает, что более-менее симпатичные комплектации уходят за 1 млн. Впрочем, это не столько проблема «Ситроена», сколько рынка.

Хотя и «Ситроена» тоже. Продажи калужского седана пока ниже ожиданий, и в прошлом году, например, было реализовано 2632 автомобиля. Для сравнения Focus разошелся тиражом 11 тысяч, Corolla – свыше 6 тысяч, а SKODA Octavia – 21 тысяча.

Ценовой демпинг, вероятно, позволил бы привлечь внимание к модели С4, которую многие даже не рассматривают в качестве варианта, опасаясь «французов» по умолчанию или просто не зная о существовании седана C4.

Впрочем, обновление можно только приветствовать, поскольку Citroen прошелся по болевым точкам модели, и я не удивлюсь, если в обозримом будущем седан C4 попадет в список самых беспроблемных моделей сегмента. Но вот поможет ли это продажам – сказать сложно. Больно мало у нас знают про «Ситроены».

Благодарим компанию «ДС Авто» за помощь в подготовке материала.