Новый BMW 7 серии. Визионер

Дорогой Марти! Пишет тебе твой поклонник из будущего. Что бы тебе ни казалось там в 1985, машины у нас по-прежнему не летают, а прогрессивный автомобиль образца 2015 года выглядит вот так…

Я как-то рассуждал о кризисе жанра в премиум-сегменте, который спровоцирован быстрым распространением некогда «элитных» технологий на автомобили среднеценового сегмента. Если сегодня Ford Focus имеет систему автопарковки, а SKODA Superb может самостоятельно двигаться в полосе, то чем удивит BMW 7? Тем более летать он действительно не умеет.

Описание инноваций новой «семерки» так велико, что каждый раз, дочитывая полный релиз до конца, я забывал о том, что было в начале. И так три раза подряд. Сев за руль, я ощутил себя неподготовленным, как школьник перед первым экзаменом. Да, вроде бы все привычно, руль да педали, а язык все равно присыхает к небу. Может быть, потому что тестовые машины стоят 10-12 млн рублей?

Сдаю задним ходом, а на экране вот такой мираж. Протер глаза, протер экран – не исчезает. Nissan изобрел камеру кругового обзора, которую сегодня взяли на вооружение большинство производителей, но BMW каким-то непостижимым образом генерирует фотореалистичный вид на автомобиль, словно твоя душа уже отлетела и взирает на парковочные муки со стороны. Виртуальную камеру можно двигать, не только размазывая жир по сенсорному экрану, но и жестами: делаешь пинцет из двух пальцев, берешь невидимый ползунок и тащишь камеру в нужную сторону. Этакий Need for Speed для реальной жизни. Фу-ф…

Ключ от новой «семерки» хочется приложить к уху и набрать другу: угадай, с чего я тебе звоню? С «айфона»? Нет, кэп. Впрочем, так далеко дело еще не зашло, а на экран выводится информация об автомобиле, включая остаточный запас топлива. Естественно, автомобиль можно дистанционно завести и активировать климатическую установку, что, впрочем, умеет и обычный автозапуск. А чего он не умеет, так это самостоятельно парковать машину. В случае с новым BMW 7 можно, стоя снаружи, выбрать на ключе соответствующий режим и закатить автомобиль в такой тесный слот, где у машины просто не откроются двери (а соседи вообще не смогут выехать). В России опция будет доступна со следующего года, но изучение интернет-презентаций привело меня к выводу, что хотя «бумер» подруливает во время парковки, на сложные маневры он пока не решается и может закатиться в слот преимущественно по прямой.

У нового BMW 7 четырехслойный интерфейс. Управлять второстепенными функциями можно с помощью обновленного iDrive 5.0, сенсорного экрана, голосовых команд или жестов. Покрутил пальцем вправо – добавил громкость, «клюнул» в сторону экрана – принял телефонный вызов, махнул рукой – отклонил. А жест «коза» можно запрограммировать по желанию. У нас он выключал экран.

А сколько здесь сенсорных панелей... Экран в подлокотнике, экран в подголовнике – осталось сделать экран под пятой точкой, а то мало ли... Создается впечатление, будто вся новизна нового «бумера» сводится к тотальной визуализации и сенсоризации. Но впечатление обманчиво, потому что автомобиль получил новое шасси, где не обошлось без вызовов традициям.

Истинно премиальные марки долгое время воротили нос от поголовной унификации, и если кроссовер еще могли создать на базе соразмерной легковушки, то флагманские модели старались строить «с листа». Время это позади, и модульная платформа CLAR (35up) ляжет в основу всех будущих «бумеров» до «трешки» включительно. 7-series получила ее первой.

BMW набила руку с углеволоконными композитами (карбоном) при работе с электромобилями-гибридами BMW i3 и i8 и в новом BMW 7 использовала этот опыт сполна: впервые в массовом (конвейерном) автопроме часть силовой структуры автомобиля сделана из углеволоконных композитов. Раньше этот материал если и применялся, то для малонагруженных элементов, вроде крыши BMW M3, но у «семерки» из композитов сделали внутренний несущий каркас. Стальные, композитные и алюминиевые детали по традиции BMW сопрягаются не заклепками и болтами, а с помощью клея.

В результате при чуть возросших габаритах BMW 7 получился на 200 кг легче предшественника, правда, «вернул» к массе 70 кг за счет допоборудования. И тем не менее набежало 130 кг чистой экономии, причем порядка 40 кг обеспечили исключительно композиты. Да, они остаются миноритариями, однако качественный скачок все же произошел, потому что «карбон» впервые прижился в недрах автомобиля, внешне похожего на нормальный.

Само шасси перетряхнули до основания, в частности, заново перепроектирована задняя подвеска. Пневмобаллоны вместо пружин появились на обеих осях, амортизаторы имеют бесступенчатую регулировку жесткости сжатия и отбоя, клиренс меняется в пределах 20 мм, задние колеса могут подруливать на угол до 3 градусов (это много) как в противофазе передним, так и «параллельно» с ними. Причем последняя опция теперь доступна одновременно с полным приводом. Я понимаю, что последний абзац трудноват для восприятия, поэтому если вы ничего не поняли, скажем проще: шасси адаптивно, как лапы гепарда.

И все-таки где здесь революция? Пневмобаллоны, «интегральное рулевое» и адаптивная подвеска были у «семерки» и раньше. Однако шасси прошлого поколения признано не самым удачным за неважные характеристики комфорта, поэтому возникла задача творчески переосмыслить весь арсенал технических средств, от чего-то отказаться, а что-то перенастроить заново.

Так, например, тест временем не выдержал сложный планетарный редуктор, позволявший менять остроту рулевого управления в зависимости от режима движения: теперь у BMW 7 просто рейка с переменным шагом и адаптивный электроусилитель.

Инженеры сосредоточились на гармонизации всего электрогидропневматического ансамбля, который у прошлой модели не всегда работал в режиме «мы одна команда». Пришлось помучиться с настройкой адаптивных амортизаторов, чтобы в любом режиме автомобиль не стучал подвеской и не вытрясал из ездоков непечатные определения. А регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости подключили к GPS-навигации, чтобы они «твердели», если водитель быстро приближается к повороту. Если пойдет такими темпами, скоро у каждого стабилизатора будет своя страничка в «Фейсбуке». И лайков он соберет поболее нашего.

Тест-драйв проходил в пригородах Москвы, где «семерке» просто негде рассупониться и показать оскал. Понятно, что даже на 160 км/час не покидает ощущение, что ты мягкотел и чересчур осторожен.

Но кое-какие выводы сделать удалось. Хорошо ощущается разница между режимами, и если в «спорте» автомобиль становится собранным на грани жесткости и довольно холеричным, то в режиме EcoPro он размякает, как гудрон на солнце, и усыпляет тебя своей вальяжностью. При этом каждый отдельно взятый режим показался мне самодостаточным и гармоничным, не говоря о том, что шасси, рулевое, коробку и двигатель можно настраивать независимо друг от друга.

Интуитивность управления на таком уровне, что контакт с машиной устанавливается практически мгновенно и без войлочной опосредованности, что весьма похвально с учетом размеров автомобиля. Версия 750Li с мотором V8 мощностью 450 л.с. даже в режиме Comfort уходит с места с таким нахрапом, что пассажир просится на волю вслед за своим завтраком. Это если не ограничивать свои амбиции, доверяя первоклассно работающей системе стабилизации.

Прогресс в автопроме в какой-то момент уперся не в отсутствие каких-то технологий, вроде адаптивной подвески (к слову, известной уже более полувека), а в сложности с их обучением. Одно дело – породить идею, другое – заставить работать так, чтобы при любых сценариях она не нарушала гармоничности замысла. Кажется, BMW сделал еще один шаг на этом пути.

Впору задаться вопросом, а так ли нужна «семерке» эта карточная колода режимов, если обитателю заднего ряда интересен лишь один – самый комфортный. И для чего такой машине прокачанные трицепсы: чтобы наемный водитель гонял на дрэг-рейсинг после трудовых будней? На самом деле есть регионы (например, южные), где BMW 7 принято покупать в короткобазных версиях, а они адресованы владельцам, которые не стесняются ездить самостоятельно. Хотя бы потому, что у таких версий задние сиденья по меркам представительского класса тесные и чисто визуально не просторнее, чем в SKODA Superb.

Другое дело – длиннобазная версия, которая добавляет 140 мм к длине автомобиля и полмиллиона к его цене. Здесь уже можно развалиться в свое удовольствие, а чтобы упоение собой не превратило вас в бесхребетное существо, ноги зафиксирует специальная оттоманка, а монаршую голову поддержит замшевая подушечка.

Переднее сиденье можно сдвинуть максимально вперед, чтобы голова сидящего там охранника оказалась где-то в бардачке, а попутно на планшете настроить не только климат, но и настроение в салоне. На последнее работает креативная подсветка и люк со встроенными светодиодами (персональное звездное небо даже во время смога).

Окончательно растаять поможет палитра из четырех фирменных запахов, которые BMW совместно с некой парфюмерной компанией разработала специально для «семерки» и которые вставляются в ароматизатор попарно: допустим, для рабочих встреч одно амбре, для романтических – другой.

Ездить на месте биг босса в «семерке» нам, смертным, опасно. Привыкаешь быстро, после чего второй ряд какой-нибудь Toyota Camry кажется вроде пригородной электрички. В «семерке» все ждешь, когда между рядов пойдет стюардесса с дорогим виски, а за окном появится абрис Мальдив. После такого экспириенса, извините, приходится ехать на вокзал, покупать шаурму и сосиску в тесте, съедать это на корточках под парапетом, запивая «Ессентуками», и только тогда твоя обычная жизнь перестает казаться ничтожной. Шутка.

Впрочем, езда на втором ли, первом ли ряду «семерки» отличается не так сильно, потому что в пробке водитель может расслабиться: автопилот сделает черновую работу. Машина помогает держаться в полосе, распознает знаки, информирует обо всем через проекционный дисплей и слушается голосовых команд получше иного пса. К тому же «семерка» подглядывает за всем происходящим с помощью многочисленных камер, благодаря чему может как менять настройки подвески, так и реагировать на экстренные ситуации.

Конечно, премиальная машина невозможна без внимания к мелочам, которыми я могу вас утомить, как проповедник истмата студентов. Но не буду. Просто для понимания: металлические детали в интерьере вытачивают по электронному слепку сопрягаемых деревянных панелей, чтобы при сборке добиться идеальной подгонки без зазора. Целое подразделение работает на индивидуализацию «бумеров», причем вы вправе привезти собственный деревянный массив и рулон кожи (вашего врага), которыми специалисты отделают интерьер. Завод по изготовлению композитных материалов работает исключительно на «зеленой» энергии. И так далее.

В новом BMW 7 мне понравились две вещи. Во-первых, визионерство его создателей и попытка творчески осмыслить последние достижения прогресса, заставить их поработать на автопром. Во-вторых, и для меня это важнее, внимание к первородным ценностям, в частности, качеству шасси. Казалось бы, «семерка» – не самый требовательный автомобиль к интуитивности управления или предельным скоростным возможностям, и если уж даже здесь компания задала такую высокую планку, то какими будут новая «пятерка», «трешка» и BMW X6?

С другой стороны, премиальные марки в самом деле загнаны в угол стремительно прогрессирующими середняками. Я вспоминаю недавний тест-драйв SKODA Superb: она тоже самостоятельно рулит, имеет адаптивную подвеску (в Европе), поражает соотношением комфорта и управляемости, при этом компактнее и не менее практична, чем BMW 7. И она в пять раз дешевле, извините за пошлость. Да, с точки зрения утонченного ценителя французской кухни и швейцарских часов, BMW все равно вне конкуренции, но если обратиться к сухим фактам, непремиальные марки сегодня нахально подперли люксовый сегмент.

Новый BMW 7 отчасти развеивает эти сомнения, и уровень его новизны в самом деле впечатляет. С нуля, так с нуля. По традиции мало-помалу удачные находки будут утекать в массовый автопром и прорастать в его толще, лишая «семерку» эксклюзивности. Но я уверен, к тому моменту BMW придумает что-нибудь еще.